„Die deutsche Automobilindustrie treibt das Zielbild einer nachhaltigen und klimafreundlichen Mobilität stetig und entschlossen mit hohen Investitionen und Innovationen voran. Im Mittelpunkt steht dabei der CO2-Fußabdruck der Fahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus – von den Rohstoffen über die Herstellung bis hin zum Recycling. Während bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und der Verwendung fossiler Energieträger ca. 75 Prozent der CO2-Emissionen im Lebenszyklus eines Fahrzeuges in der Nutzungsphase verursacht wird, verschiebt sich der CO2-Rucksack bei Elektrofahrzeugen in die Herstellungsphase. Dabei spielt die Herstellung der Traktionsbatterien eine wesentliche Rolle.
Durch technische Entwicklungen der Batterietechnologie, Effizienz-Verbesserungen in den noch jungen Prozesstechnologien oder durch den Einsatz von erneuerbaren Energien in der gesamten Wertschöpfungskette konnte der CO2-Fußabdruck der Traktionsbatterien bereits signifikant reduziert werden.
Mit dem Entwurf des delegierten Rechtsakts definiert die Europäische Kommission die Spielregeln der Ökobilanzierung nun neu. Die aktuelle Fassung würde einen Paradigmenwechsel bedeuten, in dem Erneuerbare-Energien-Zertifikate gänzlich abgelehnt und standortbezogene Energiedaten primär für die Berechnung des CO2-Fußabdrucks herangezogen werden.
Dies widerspricht ausdrücklich dem Ziel, den Anteil der erneuerbaren Energien in Europa auszubauen. Ein solcher Ansatz behindert außerdem die Investitionsmöglichkeiten von Unternehmen in den Ausbau von Erneuerbare-Energien-Anlagen. Und: Der aktuelle Vorschlag steht ebenso im Widerspruch zur EU-Strategie zum Ausbau der erneuerbaren Energien wie der Erneuerbare-Energien-Richtlinie II (RED) oder der Richtlinie zur sozialen Verantwortung der Unternehmen (CSRD), die Anreize für Unternehmen schaffen, den Ausbau der erneuerbaren Energieerzeugung finanziell zu unterstützen, z. B. durch grüne Stromabnahmeverträge (PPA).
Die Standardmodellierung des nationalen durchschnittlichen Netzmixes benachteiligt zudem Unternehmen in Ländern mit einem traditionell kohlelastigen Strommix. Fest steht: Eine klimaneutrale Mobilität und die damit verbundene Transformation der Automobilindustrie wird nur auf der Grundlage eines klimaneutralen Energiesystems gelingen. Die Transformation des Verkehrssektors unterliegt daher sektorenübergreifenden Anstrengungen und der gemeinsamen Verantwortung aller wirtschaftlichen und politischen Akteure, ihren Teil zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks beizutragen.
In den letzten 20 Jahren hat sich die Zusammensetzung des Energieträgermix weitgehend verändert. Während sich der Anteil an Kernenergie und fossilen Energieträgern wie Steinkohle und Braunkohle halbiert hat, ist der Anteil an erneuerbaren Energien im Energiemix stark gestiegen. Diese Transformation des Energiesystems muss weiter und entschlossener national und auch durch Energieabkommen mit anderen Ländern forciert werden.
Die Automobilindustrie selbst hat dabei einen geringen Einfluss auf den gesamten nationalen/regionalen Energiemix. Insgesamt steht dieser Entwurf also im Widerspruch zu den bisherigen Ansätzen und würde für bestehende Standorte in Deutschland signifikante Nachteile mit sich bringen.
Daher schlagen wir alternativ die Anerkennung von Stromabnahmeverträgen (Power Purchase Agreements, PPA) und Stromzertifikaten vor, die die Mindestkriterien der PEF-Methode erfüllen und auf den Scope-2-Kriterien des GHG-Protokolls basieren. Darüber hinaus schlagen wir vor, anstelle des nationalen durchschnittlichen Netzmixes den regionalen Strommix (z. B. EU) als Standardansatz zu verwenden.“
